Verso un sistema di reti integrato, dinamiche e sviluppi fra Antico Regime ed età Napoleonica.

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Strade e vie di comunicazione, in generale, hanno avuto da sempre un grosso peso in termini di modernità del mondo e, nel nostro caso particolare, per la modernità della penisola italiana. Considerando il periodo compreso tra la fine del Settecento e gli inizi dell’Ottocento appare interessante analizzare come le reti di comunicazione abbiano inciso in modo cruciale per lo crescita dei territori e delle relative economie. S’intende per reti tutte quelle infrastrutture come strade, porti e vie d’acqua in grado di mettere in comunicazione due o più punti in un sistema integrato di comunicazione.

Crescita infatti vuol dire maggiori possibilità di scambio, ovvero maggiori opportunità sia in termini economici, sia in termini socioculturali.

Accorciare i tempi e le modalità di trasporto di beni e persone  è stato da sempre considerato un volano fondamentale dello sviluppo di un paese che vuole propendere verso la modernità, tanto da allargare i propri orizzonti in modo da permettergli di guardare più lontano e con una maggiore sicurezza e stabilità.

Va tuttavia detto che non sempre la costruzione di tali opere ha trovato una facile via di realizzazione, sia a causa dell’asprezza dei territori, sia a causa della mancanza di attenzione da parte dei regnanti negli specifici territori della penisola che andremo a considerare.

Nel corso della seconda metà del Settecento, in Italia, come nella maggior parte dell’Europa si assistette pertanto ad una vera e propria evoluzione nel campo delle infrastrutture relative alle reti viarie e ai porti. Furono infatti realizzate numerose nuove strade e rettificate molte già esistenti e costruiti nuovi ponti e nuovi canali navigabili, oltre che nuovi porti. Il tutto era destinato a dar vita ad una ramificata  rete di comunicazione tra i vari territori interessati, con l’intento di erigere un complesso sistema di trasporto basato su attrezzature costose, per mezzo di cospicui investimenti da parte sia degli Stati sia dei privati. Tutto ciò metteva alla luce la volontà di dare uno slancio effettivo alle varie economie, sfruttando le risorse che fino a quel punto erano rimaste scarsamente utilizzate.

eta-napoleonicaA determinare la costruzione di nuove reti non furono tuttavia solo esigenze economiche. Atri fattori di tipo politico-diplomatico e militare-strategico furono la causa principale per la realizzazione della maggior parte delle infrastrutture, anzi, nella  maggior parte dei casi furono proprio questi due caratteri a favorire la costruzione di molti tratti stradali.

Va anche detto che le tecniche di costruzione subirono un’evoluzione. Le strade dovevano sopportare traffici sempre più intensi e carri sempre più pesanti e voluminosi, dovevano inoltre essere praticabili in tutte le stagioni, in qualsiasi condizione climatica e quindi anche nei mesi più rigidi dell’anno.

Le nuove reti pertanto richiedevano la mobilitazione di enormi risorse finanziarie, la maggior parte delle quali furono recuperate mediante l’imposizione di nuove imposte. Inoltre, il nuovo sistema di reti richiedeva una manutenzione più dispendiosa, oltre che maggiori costi per la realizzazione dei numerosi ponti costruiti all’epoca, che tuttavia portarono sensibili miglioramenti, sia in termini di tempi, sia in termini di comodità e regolarità dei viaggi.

Assistiamo così anche ad un graduale cambiamento dei mezzi di trasporto, si passò dai semplici muli a più moderne e sofisticate carrozze e diligenze, in grado di rendere i viaggi più comodi e più veloci.  Agli inizi degli anni ottanta del Settecento a Torino fu fondata una società di trasporti, che per prima attivò in Italia un regolare servizio di diligenze che collegavano Torino con Genova e Milano. Va detto però che il Piemonte fino all’epoca Napoleonica non si dotò di una rete di strade carrozzabili simili a quelle realizzate in Lombardia durante il regno di Maria Teresa e di Giuseppe II. Tale disegno di proiezione Austriaca nel Mediterraneo, elaborato e perseguito da Carlo VI con chiari intenti di natura politico-commerciale, aveva del resto già favorito la costruzione di una strada che univa Vienna al porto di Trieste, che sul finire del secolo fu ampliata e adattata a carri più pesanti.

Nel quadro della politica riformatrice, che individuava nelle strade uno dei principali oggetti dell’economia, va ricordato anche il Genovesi, che nelle sue Lezioni di commercio aveva osservato: “volete industrie, arti, contratti, traffico, comodità e ricchezze? Allargate le vie per cui vivono e per cui trascorrono per tutto il corpo questi beni”[1].

Sono gli anni in cui si assiste ad una vera e propria classificazione delle varie vie di comunicazioni esistenti. Infatti, i governi degli Stati italiani, sulla base della moderna legislazione mutuata dalla Francia, iniziano a classificare le strade in base alla loro importanza ed alle loro funzioni. Si assiste, inoltre, all’apertura di nuovi  lavori per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per la sistemazione di quelli già esistenti. Tuttavia, va ricordato che molti di questi rimasero da completare, questo un po a causa della conformazione morfologica di determinati territori, come le zone appenniniche e montane o le zone più paludose dei litorali, e un po’  “a causa di interventi condotti in modo affrettato e in alcuni casi addirittura occasionali”.[2]

In realtà se è vero che si registrò un processo di ammodernamento delle strutture viarie e si realizzò un sistema di manutenzione delle strade più importanti, è anche vero che larga parte del sistema stradale della penisola rimase quello che era, ovvero tracciato da sentieri stretti e infidi, soprattutto nelle aree interne e in quelle appenniniche , dove si concentravano elevati tassi di popolazione, così come quelle aree delle vaste zone costiere e paludose che continuarono ad essere malsane e scarsamente accessibili o in molti casi isolate, per cui la loro economia rimase fondata sull’autoconsumo e quindi di fatto sottoutilizzata.[3]

E’ indubbio tuttavia che sul finire del Settecento la mappa delle infrastrutture viarie della penisola appare profondamente modificata. Questo determinò una significativa evoluzione nelle metodologie di trasporto. Si iniziava a delineare una sorta di dicotomia sempre più evidente tra i luoghi più accessibili e quelli più difficilmente raggiungibili, ovvero, quelli del Mezzogiorno continentale, della Sicilia e della Sardegna e quelli del centro e Nord della Penisola. I primi si presentavano molto meno organizzati e sviluppati rispetto al sistema di trasporto dell’Italia Centrale e Settentrionale, tanto da creare considerevoli esternalità sia di natura economica, se si pensa all’importanza dei volumi di merce che circolavano all’interno dei territori; sia di natura culturale, se si pensa all’isolamento di molti centri in cui la vita quotidiana era fatta solo di casa e lavoro nei campi o nelle montagne e dove la gente con cui si comunicava era composta per lo più da persone appartenenti sempre allo stesso centro.

Vediamo un po’ più nello specifico quale era la situazione della rete stradale nelle tre aree della penisola.

Dal passo di Moncenisio, unificato a quello del Brennero si snodava la strada che dalla Savoia che portava a Torino e da qui giungeva fino a Milano, toccando Vercelli e Novara. Questa a sua volta giungeva fino a Venezia, passando per Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza e Padova. Quasi parallela a questa strada si stendeva la strada che da Torino scendeva per Asti ed Alessandria toccando Cremona, Mantova e passando anche essa per Padova giungeva anch’essa a Venezia. Queste due arterie che rappresentavano gran parte della rete viaria della Pianura Padana erano tagliate verticalmente dalla Milano, Pavia, Tortona, Genova, la quale a sua volta si diramava verso Varese, il Sempione, e verso il passo del S. Bernardino e del Brennero. La stessa toccava anche Verona, Mantova, Buonporto e Bologna. Da Mantova, che congiuntamente a Parma, era uno dei principali nodi del sistema viario del Nord della Penisola, partivano la strada per Fornovo, che poi si sdoppiava per Sestri e Sarzana, e quella per Ferrara e  Faenza. Inoltre sul finire degli anni settanta era stata ricostruita la Milano-Piacenza e per ragioni strettamente economiche era stata ampliata e resa carrozzabile la  Genova-Milano. Oltre a questo articolato sistema stradale, l’Austria aveva imposto una politica stradale volta a congiungere la Lombardia al granducato di Modena e a quello di Toscana, in modo da creare un collegamento diretto tra l’impero e i suoi possedimenti Italiani.

Per quanto riguarda il sistema di reti stradali dell’Italia centrale, esso si presentava meno articolato. Sul versante Adriatico era presente la Bologna-Forlì che si congiungeva con la Ravenna-Ancona-Loreto. Internamente vi era una via che attraversava Marche e Umbria e che toccando Macerata-Foligno-Spoleto e Terni, giungeva fino a Roma. Inoltre a Foligno si congiungeva anche la via che partiva da Fano(la vecchia Flaminia) per unirsi alla Firenze-Arezzo-Perugia che congiuntamente alla Firenze-Siena-Viterbo (la vecchia Cassia) collegava Firenze con Roma. Questo rendeva la parte costiera della Toscana al di sotto di Livorno e la costa Laziale a nord di Roma completamente prive di strade e di collegamenti principali. Da Firenze inoltre si diramavano la Pistoia-Lucca, la Pisa-Livorno e la via che passando per Fiorenzuola giungeva fino a Bologna. Anche in questo gli Austriaci avevano un disegno ben preciso, ovvero un collegamento diretto con Firenze in modo che la città toscana non restasse in nessun modo isolata.

Nel 1780 fu anche terminata la Pistoia-Abetone-Modena che risulto un capolavoro di ingegneria dell’epoca e che divenne l’asse di maggiore importanza tra l’Italia Centrale e quella Settentrionale.

Tutt’altra storia si ha invece per il sistema viario del Meridione. Questo si presentava molto più modesto, nonostante la monarchia Borbonica avesse avvertito l’esigenza di dare inizio ad un programma di ricostruzione ed ampliamento delle reti del Regno. Durante la reggenza di Carlo si era puntato sull’ammodernamento dei principali assi di comunicazione, ovvero delle vie regie delle Puglie, delle Calabrie e degli Abruzzi, oltre che a quella per Roma che continuava a rimanere l’unica via di collegamento verso il resto della penisola. Fu a partire dal 1764, periodo successivo alla grande carestia, che il governo prestò maggiore attenzione alle infrastrutture stradali. Spinti anche dalle idee di Genovesi rispetto ai temi di popolazione, di suolo e di commercio, a partire dal 1798 fu istituita la Soprintendenza delle Strade, alla quale furono destinate cospicue risorse attraverso nuove imposte. Tuttavia, gli sforzi portarono a soli 2000 km di strade carrozzabili. Le arterie principali restavano la Napoli-Roma e le vie regie verso il Sud del Regno. La mancanza di un sistema di reti integrate incideva tuttavia  poco sul flusso di merci destinate a Napoli. Infatti, la rete viaria costruita in funzione della capitale del Regno provocava di fatto un commercio notevole in tutta l’area Napoletana, convogliando nella stessa area un commercio di piccole dimensioni, che si muoveva quotidianamente su brevi distanze.[4] Non va sottovalutato il ruolo svolto dagli innumerevoli percorsi minori, dai numerosi tratturi e dalle tante “piste” particolarmente frequentate e capaci di assorbire un significativo volume di traffico. La circolazione delle merci e delle persone non seguiva infatti soltanto le arterie principali, ma si divideva in una moltitudine di piccoli “canali” tanto che chi viaggiava aveva a disposizione vari itinerari secondari[5].

In alcuni territori era possibile anche ridurre il trasporto su strada ricorrendo alle vie d’acqua. Nel Meridione il carattere torrentizio del sistema fluviale e le numerose secche restringevano a tre o quattro i fiumi navigabili. Altra storia invece si ha nell’Italia centro settentrionale dove il sistema oro-idrografico[6] delle regioni del Nord e anche della Toscana e del Lazio, consentivano di integrare il trasporto su strada con quello fluviale. Molte di queste vie d’acqua, la cui costruzione, come nei casi di Lombardia e Veneto risaliva al Medioevo erano stati costruiti, più per scopi difensivi che per scopi commerciali, oltre che a essere utilizzati per l’irrigazione dei campi.

Agli inizi del Settecento si assiste così ad un risveglio di una politica volta al miglioramento del sistema fluviale, politica finanziata per la maggior parte dai proprietari terrieri, che intravedevano le basi necessarie per il progresso agricolo e per lo sviluppo di nuovi traffici, e in piccola parte dagli stati. I canali furono progettati e costruiti in modo tale da collegarsi ai fiumi più grandi e navigabili, un esempio è rappresentato da Venezia. In tal caso le evoluzioni delle tecniche idrauliche influirono moltissimo sulla realizzazione di nuove vie d’acqua, queste infatti permisero alla Serenissima, a partire dal 1725, di realizzare il canale che da Malamocco portava al Bacino di San Marco e di progettare un altro canale navigabile per collegare l’Adige al Po, quest’ultimo pensato strategicamente per scopi commerciali al fine di “accorciare le distanze” con Milano e quindi con tutta la Lombardia[7]. Va detto che con il miglioramento delle strade terrestri la costruzione di canali navigabili si ridusse, il perché può essere individuato nel fatto che i trasporti fluviali erano più lenti e comportavano una mole di lavoro maggiore, quindi risultavano più faticosi. Nonostante ciò, un significativo volume di merci continuò ad essere trasportato attraverso un sistema di reti integrate terra/acqua. I trasporti venivano effettuati sfruttando in alcuni tratti le vie terrestri, attraverso l’utilizzo di carri e bestie da soma, ed in altri tratti attraverso i canali navigabili per mezzo di imbarcazioni specificamente progettate per lo scopo.

Per quanto riguarda i porti va fatto un discorso a sé, va innanzi tutto fatta una premessa in senso utilitaristico, ovvero va precisato che i porti necessitano di reti terrestri alle loro spalle in grado di permettere un afflusso di merci nei territori circostanti ai porti stessi. Senza una rete adeguata i porti perdono la maggior parte della loro funzione. In pratica, una nave che trasporta merci o persone attraccando in un porto si aspetta che queste merci o queste persone possano giungere a destino, una volta sbarcate, attraverso le reti terrestri dei territori alle spalle dello stesso porto. Se queste ultime sono scarse o mancano completamente, è evidente come l’utilità derivante dal porto, ovvero l’attracco di navi in grado di aumentare il volume di merci e persone e quindi di accrescere la possibilità di sviluppo dei territori adiacenti, decresca con l’incremento del volume di merci e persone. La ragione di questa relazione risiede nei costi e nei tempi per arrivare a destino una volta sbarcati. La mancanza, la scarsezza o la inadeguatezza delle reti terrestri alle spalle dei porti comporta un aumento dei costi per il viaggio o la totale impossibilità di completarlo, ne deriva pertanto una perdita di importanza sia per il porto in considerazione sia per i territori circostanti.

Per quanto riguarda tale questione, la situazione dei vari stati Italiani era abbastanza diversificata. Livorno ad esempio, che contava su un importante porto di deposito molto florido di traffici, subì una battuta d’arresto a causa del vecchio sistema stradale nel retroterra, mentre altri porti come quello di Genova, che potevano contare su un apparato stradale più moderno e consolidato, permisero alla città di rimanere ricca e prosperosa.

Più a Sud il porto di Napoli invece non temeva rivali. Nel primo periodo Borbonico fu infatti messa a punto una vera e propria politica portuale. Questa ebbe due effetti considerevoli, da un lato rafforzò e ammodernò la flotta militare, soprattutto in funzione di lotta alla pirateria, e dall’altro si decisero di  aumentare le strutture portuali volte alla gestione e all’immagazzinamento di un volume di traffico verso Ovest sempre maggiore. Napoli quindi sfruttò al meglio il periodo di mercantilismo che interessò le economie di fine Settecento, ma già partire dal 1764, con la grande carestia che impoverì molti territori del Regno, si ridussero notevolmente tutte quelle che erano le eccedenze agricole da esportare. L’effetto della carestia indebolì la volontà di portare a compimento i progetti delle varie opere messe in atto con la precedente politica portuale. Lo stallo economico durò circa sette anni, infatti a partire dagli anni settanta, si assistette ad una graduale ripresa della produzione agricola, cosa che giovò molto alla ripresa dei precedenti progetti e piani di sviluppo attraverso il mare per mezzo dei porti. Vengono così ristrutturati molti importanti porti del Regno, come quello di Crotone che ad esempio assunse il primo posto, in ordine di importanza, nell’esportazione dell’olio, o come quelli di Bari e Gallipoli che erano invece visti più in chiave anti Veneziana sul predominio dell’Adriatico. Altri interventi furono compiuti anche a Castellamare di Stabbia, Nisida e Baia dove furono realizzati lavori di potenziamento militare. Un molo molto importante fu costruito anche a Salerno, pensato principalmente per dare uno sbocco diretto sul mare alle produzioni agricole. C’è da dire che il molo salernitano ebbe molti problemi di costruzione fin dai primi tempi, questo a causa della conformazione naturale dei fondali di rada, estremamente bassi e non molto adatti  per la costruzione di un molo adeguato all’attracco di grandi navi, tanto che per risolvere il problema si penso di attrezzare il porto naturale di Vietri[8].

La ripresa delle esportazioni granarie[9] seguito dall’incremento delle rendite fondiarie, giovarono molto alle citta più a Sud di Napoli. Palermo, ad esempio, attraversò un periodo di notevole sviluppo armatoriale, il tutto reso possibile dalle opere di ristrutturazione dello scalo e dall’istituzione nel 1789 del Seminario Nautico, struttura che permise la reclutare nella stessa città abili capitani di mare. A questo va aggiunto l’aumento delle esportazioni vinicole[10] grazie anche a cospicui investimenti di capitale inglese. Anche Catania e Messina trassero giovamento dai loro porti, la prima grazie all’esportazioni di agrumi e la seconda invece grazie all’esportazioni di seta grezza. In generale le tre città siciliane crebbero sia in termine di popolazione, sia economicamente.

Tuttavia, a partire dal 1789, i timori suscitati dalla rivoluzione francese fecero convogliare molti capitali nell’armamento, ragion per cui molte attività di natura commerciale, accessorie alle infrastrutture portuali, furono gradualmente abbandonate.[11]

Anche Venezia attraversava un periodo molto difficile, svolgendo nel Mediterraneo un ruolo sempre minore. Tutte le attività economiche avevano subito un rallentamento e la crisi delle costruzioni navali legati alla decadenza della marina avevano sottratto al porto il ruolo di transito, che per lungo  tempo erano state la fortuna della serenissima. Venezia pagava la sua politica di neutralità e di isolamento dall’Europa, questo nel giro di poco avrebbe portato la Repubblica ad cronico deficit commerciale[12]. Alla decadenza del porto di Venezia contribuì in buona parte anche la concorrenza esercitata da Trieste. Quest’ultima era diventata, grazie al suo porto ben dotato, lo sbocco in mare dei domini in asburgici in Europa centrale. Soprattutto a partire dal 1750, sotto il governo di Maria Teresa, fu eseguita una delle opere più importanti, il molo di S. Teresa, oltre all’inizio dei lavori per la costruzione delle sponde murate dal Canal Grande al Canal Piccolo. Trieste ebbe un notevole sviluppo, tanto che la città crebbe moltissimo, nonostante anche le vicende della guerra dei sette anni e nonostante l’imperatore Giuseppe II non mostrasse tanto interesse per il porto. La ripresa dei traffici nell’Adriatico favoriti dall’Austria fu alla base della politica portuale degli Stati Romani. Fu ammodernato il porto di Ancona e furono effettuati dei lavori di sistemazione e di scavo a Comacchio, Magnavacca e nelle bocche di Goro. Anche il versante tirrenico fu potenziato. In particolare al porto di Civitavecchia furono concessi i diritti di porto franco e fu anche risistemato il porto-canale di Terracina con la costruzione di granai e di Magazzini per la conservazione dell’olio.

In generale  possiamo affermare che nonostante la politica portuale degli Stati della Penisola i traffici portuali ebbero una fase di declino nel periodo antecedente alla rivoluzione francese, se si considera lo sviluppo che tutte le altre potenze europee registrarono in quegli stessi periodi.

Gli anni successivi alla rivoluzione francese non fecero registrare grossi sviluppi neanche per le reti stradali, questo anche a causa del continuo passaggio di mezzi militari pesanti che peggiorarono moltissimo la condizione della rete viaria già esistente. Va detto però che in questo periodo si registrano nuovi elementi che modificarono sensibilmente il sistema delle strade terrestri. Le principali misure furono:

  1. L’abolizione dei privilegi detenuti dalle corporazioni dei mulattieri
  2. Libero esercizio per le società di trasporto di effettuare viaggi regolari
  3. La classificazione delle strade in base alle loro caratteristiche tecniche
  4. L’istituzione di corpo di ingegneri preposti esclusivamente alla costruzione di ponti e strade
  5. L’abolizione dei dazi interni e dei numerosi statuti locali

A fondamento di queste misure vi era una specifica e moderna legislazione che poggiava le basi sul principio della proprietà e dell’interesse nazionale delle massime infrastrutture, la quale pose fine alla tradizione di affidare ai comuni la costruzione delle strade e della loro manutenzione.[13] Il disegno delle strade imperiali fu realizzato solo in parte e prevedeva il collegamento di Parigi con le più importanti città dell’impero. Il programma napoleonico mirava molto verso la penisola Italina, egli infatti fu sempre molto accorto ai collegamenti trasversali della pianura Padana e al miglioramento della rete navigabile del Po. Va sottolineato tuttavia che tale progetto fu perlopiù finalizzato a scopi di carattere militare più che economico. Ciò appare evidente se si guarda al ruolo attribuito alle strade transalpine per bilanciare il vantaggio dell’Austria che poteva già contare su un collegamento carrozzabile attraverso le alpi e a questo va aggiunto che tale politica mutava in relazione agli spostamenti dell’asse di gravitazione della politica napoleonica dal Nord al Centro della penisola[14]. Quindi collegamenti strategici pensati per uso militare e non con finalità economiche. E’ indubbio comunque che tale sistema introdusse delle sostanziose novità, ma per le quali era necessario un arco di tempo più lungo, rispetto a quello che realmente fu il periodo rivoluzionario e napoleonico.[15]

Nel Mezzogiorno il nuovo clima rivoluzionario maturato durante il decennio Napoleonico ebbe riflessi positivi anche nel campo della viabilità e dei trasporti[16]. Durante il regno di Giuseppe Bonaparte moti progetti furono avviati, tra i quali: la sistemazione delle strade consolari per Roma e per le Puglie, l’approvazione di un piano per la costruzione di nuove strade per il Molise e per gli Abruzzi, e soprattutto, la ristrutturazione fino a Lagonegro, della strada per le Calabrie, quest’ultima messa in atto principalmente per esigenze di natura militare. In pratica, i francesi ereditavano una pessima condizione della struttura stradale, con condizioni della rete che in alcuni casi verteva in una condizione di completo abbandono.

Successivamente, l’avvento di Murat diede un’ulteriore spinta alla riorganizzazione della questione strade. Nel 1808 venne istituito il Corpo Reale di ingegneri di Ponti e Strade e il territorio fu diviso amministrativamente in quattordici Dipartimenti, in ogni capoluogo risiedeva un ingegnere capo affiancato da altri ingegneri sottoposti. A capo dell’amministrazione vi era un direttore generale che presiedeva il Consiglio Generale, cui erano sottoposti i vari progetti di lavori pubblici[17]. Murat diede anche un’ulteriore accelerata ai lavori per le vie delle Calabrie e degli Abruzzi, stanziando per lo scopo un cospicuo fondo di mezzo milione di Ducati. Furono inoltre rifatte le strade per Benevento e per Caserta e furono poste le basi per la costruzione di una strada Regia per la Basilicata fino a Potenza e li un asse viario che da Napoli avrebbe condotto fino alla Terra D’Otranto.

Per quanto riguarda la Politica Portuale durante il decennio francese, l’attenzione fu rivolta soprattutto a rafforzare l’apparato difensivo in particolare a Napoli, Taranto e Brindisi. In parallelo fu avviata una politica di sostegno per i porti provinciali, con funzioni prevalentemente commerciali. A partire dal 1806 però tale politica fu messa alle strette dal blocco continentale imposto dagli Inglesi e venne completamente meno con la caduta di Muat pochi anni dopo[18].

In Italia Centrale il decennio Francese portò alla progettazione delle strade che da Roma portavano a Civitavecchia, a Venezia passando per Fano, la strada per Ancona che toccava L’Aquila e Subiaco. Nell’alto adriatico i Francesi progettarono la costruzione di un porto a Cattolica e le foci del Po, in modo da collegare il nuovo scalo alla grande rete di vie d’acqua esistenti nella Pianura Padana, ma l’annessione della Repubblica Veneta nel 1809 al Regno d’Italia fece si che il progetto non fu portato a termine.

La guerra di movimento Napoleonica esigeva spostamenti veloci e per questi motivi furono avviate le costruzioni del canale Milano-Pavia e fu ideato quello Piacenza-Milano. Fu messo a punto un progetto di un canale navigabile che attraverso l’Appenino Ligure avrebbe dovuto collegare il Po con il Mar Tirreno e quindi di fatto i due Mari. Furono inoltre fatti dei lavori anche a nord di Orte per rendere navigabile il Tevere fino a Perugia e furono elaborati altri due progetti ovvero il collegamento tra il Tevere e l’Arno e la costruzione di un canale che avrebbe permesso di collegare il Tevere con l’Adriatico.

Per quanto riguarda la situazione dei Porti nella penisola durante il decenni Francese va detto che la condizione era diversificata. Ad Ancona il porto conobbe uno stato di degrado, furono interrotti i collegamenti con Trieste e gli altri scambi commerciali verso Est si ridussero a poca cosa. Anche la stessa Trieste conobbe anni di difficoltà nonostante la pace di Campoformio che inflisse a Venezia il definitivo colpo di grazia. L’occupazione Francese del 1805 stroncò infatti tutte le pretese della città di diventare capoluogo di un governo provinciale costituito dal Friuli e dall’Istria dopo che la città si era sottratta all’autorità di Graz. In seguito, con la pace di Presburgo e la successiva restituzione all’Austria fecero assumere nuovamente a Trieste la sua funzione di sbocco principale sull’Adriatico. Più a sud Livorno subì una sorte analoga. Dopo una prima fase di sviluppo subentrò una fase di crisi contenuta che si accentuo con il blocco continentale e si perpetuò fino alla caduta di Napoleone[19]. Genova invece continuò ad essere una fonte di straordinaria ricchezza. Tuttavia tra il 1790 e li 1815, la grande finanza genovese conobbe un periodo di crisi, con la perdita di circa due terzi del capitale investito, il commercio genovese rallentò notevolmente, tanto da far toccare i minimi storici al porto nel periodo del blocco continentale mentre gran parte del suo naviglio fu distrutto durante la guerra. Il porto fu così declassato subendo una sorte analoga a quella Veneziana[20].

In generale possiamo affermare che negli anni del predominio francese in Italia le strade furono oggetto di cure particolari. L’itero sistema stradale fu riorganizzato con una serie di provvedimenti e con la costruzione di una serie di strade più rapide e sicure che non dovevano sottostare a vincoli di confine tra i vari Stati Italiani. Alla base della costruzione di questa rete vi furono di sicuro motivi di carattere militare e di sicuro i porti della penisola furono subordinati agli interessi dei Francesi. In questa fase francese quindi gli Stati Italiani, congiuntamente agli apparati dell’Impero, mostrarono di essere meno legati agli interessi privati riuscendo a finalizzare i loro interventi in un’ottica fondata su principi di economicità e funzionalità[21]. Questo non significò un totale disinteresse, tanto che all’aumento della produzione e al conseguente aumento degli scambi non fu sottratta importanza dando alle aree un nuovo assetto viario che, sostituendo la tradizionale disposizione a raggiera della rete con la costruzione delle reti traverse, cosa che fu all’origine di un nuovo sviluppo economico dal quale però furono emarginati i paesi non allineati lungo quegli assi[22].

[1] Cfr. A. Genovesi, Delle lezioni di commercio o sia dell’economia civile, Milano 1768, Vol. II par. XIV, cit. p. 309.

[2] Cfr. L. Bortolotti , Viabilità e sistemi infrastrutturali, cit. pp. 294-95.

[3] Cfr. G. Brancaccio, La struttura viaria, cit. pp. 36-42.

[4] Cfr. P. Macry, Vecchio e Nuovo nel secolo dei Lumi, in Storia della Campania, a cura di F. Barbagallo, Napoli 1978, vol. I pp. 285-88; G. Brancaccio, Struttura Viaria, cit. p. 41.

[5] Cfr. I. Palasciano, Le lunghe vie erbose, Galatina 1981.

[6] G. Brancaccio, Strade di terra, di mare e di acqua: verso un sistema integrato; Rivista Italiana di studi Napoleonici, a cura di Centro Nazionale di Studi Napoleonici e di Storia dell’Elba Portoferraio, Anno XXXIV, 2001, Ediszioni Scientifiche Italiane.

[7] Cfr. J. Day, Strade e vie di comunicazione, in Storia d’Italia Einaudi, Documenti, t. I, Torino 1973.

[8] Cfr. C. De Seta, Napoli, Roma-Bari 1988, pp. 175

[9] G. Brancaccio, Strade di terra di mare e di acqua, verso un sistema integrato, Rivista Italiana di Studi Napoleonici, anno XXXIV, 1/2/2001, cit. pp. 27.

[10] Ibidem, cit. p. 27.

[11] Cfr. G. Simoncini, I porti del Regno di Napoli dal XV al XIX secolo, cit. pp. 24-7

[12] Cfr. J Day, Strade e vie di comunicazione, cit. p. 114. Sulla crisi di Venezia Cfr. almeno M. Berengo,  La società veneta alla fine del Settecento, Firenze 1960; B. Caizzi, Industria e commercio nella Repubblica Veneta nel XVIII secolo, Milano 1965; F. Venturi, Settecento riformatore, Vol. I, Da Muratori a Beccaria (1730-1764), cit. pp. 272-354.

[13] Cfr. L. Bortolotti, Viabilità e sistemi infrastrutturali, cit. p. 304

[14] M. Blanchard, Les routes des Alpes occidentales a l’epoque napoleonienne  (1796-1815), Grenoble, 1920; G. Guderzo, La vicenda dei 3 valichi nei secoli XVIII e XIX, in Aa.Vv. , Le Alpi e L’Europa. Economia e transiti, Vol III, Bari 1975

[15] Cfr. G. Brancaccio, La struttura viaria, cit. p. 44

[16] Cfr. A. Bulgarelli Lukacs, Rete stradale ed opere pubbliche durante il decennio Francese in un inedito rapporto Pietro Colletta, in archivio storico per le Province Napoletane, XVIII, 1979, pp. 325-343; N. Ostuni, Riforme amministrative e viabilità nel Regno di Napoli durante il periodo Francese, in Villes et Territoire pedant la periode napolèonienne (France et Italie), Actes du colloque organisè par l’Ecole francoise de Rome, Roma 1987, pp. 161-181.

[17] G. Brancaccio, Strade di terra di mare e di acqua, verso un sistema integrato, Rivista Italiana di Studi Napoleonici, anno XXXIV, 1/2/2001, cit. pp. 33-34.

[18] G. Simoncini, I porti del regno di Napoli dal XV al XIX secolo, cit. p. 29.

[19] G. Brancaccio, Strade di terra di mare e di acqua, verso un sistema integrato, Rivista Italiana di Studi Napoleonici, anno XXXIV, 1/2/2001, cit. pp. 37-38.

[20] Cfr. G. Asseretto, Dall’antico regime all’Unità, cit. p. 166; IDEM, La repubblica ligure. Lotte Politiche e problemi finanziari (1797-1799), Torino 1975.

[21]I. Bortolotti, Viabilità e sistemi infrastrutturali, cit. pp. 307-308.

[22] F. Giuva , La costruzione delle strade traverse: il progetto murattiano, in Storia dell’Urbanistica, a. I, n. 1, 1981, cit. pp. 15-26.

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